Galeria Wroclavia: karkołomna komercjalizacja zamiast rozsądnej rewitalizacji

Nie ulega wątpliwości, że estetyzacja terenów starego wrocławskiego dworca PKS była konieczna. Ten mocno zdekapitalizowany obszar to punkt miasta idealnie skomunikowany ze wszystkimi środkami transportu zbiorowego. Jego ogromny potencjał należało jednak wykorzystać, budując tam zintegrowany węzeł mobilności, wzbogacony punktami handlowo-usługowymi i wkomponowany w istniejącą zieleń miejską. Szansę tę bezpowrotnie zaprzepaszczono. Nowy dworzec PKS, czy raczej galeria handlowa ze zmarginalizowaną funkcją dworca, łączy w sobie wszystko to, co najgorsze w polityce wrocławskiego magistratu ostatnich 25 lat: podporządkowanie planowania przestrzennego doraźnym interesom inwestorskim, ignorowanie głosu mieszkańców, zapaść transportu zbiorowego przy równoczesnym uprzywilejowaniu transportu samochodowego, likwidację zieleni miejskiej oraz ekspansję dużych galerii kosztem małych i średnich punktów handlowych. Kolejny raz potrzeby mieszkańców miasta i podróżnych korzystających z dworca musiały ustąpić postulatom dewelopera. Podobnie stało się w przypadku Poznań City Center – głównego dworca kolejowego Poznania, laureata Makabryły 2013 – konkursu na największą inwestycyjną pomyłkę roku.

763 m² powierzchni handlowej na 1000 mieszkańców to jeszcze za mało

Jak wynika z raportu firmy Corniers International z 2014 r., Wrocław jest krajowym liderem pod względem powierzchni galerii handlowych w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Każe to wątpić w zasadność budowy kolejnych centrów handlowych, szczególnie że przyczyniają się one do agonii handlu osiedlowego, utraty stabilnych miejsc pracy i zwiększenia ruchu samochodowego. Natomiast lokalizację Wroclavii na terenie starego dworca PKS można śmiało uznać za szaleństwo. W promieniu około 1000 m działają już cztery inne galerie handlowe: Arkady Wrocławskie, Renoma, Sky Tower i Galeria Dominikańska, a część powierzchni dworca głównego PKP przeznaczonych pod obiekty handlowe do dziś świeci pustkami. Powiedzmy to wprost: ostatnią rzeczą, której potrzebowała ta część miasta, było jeszcze jedno centrum handlowe.

Korki dłuższe o kilkadziesiąt kilometrów

Jest jeszcze jeden ranking, w którym Wrocław umocnił w ciągu ostatnich lat swoją pozycję krajowego lidera: to liczba godzin, które statystyczny mieszkaniec miasta spędza miesięcznie stojąc w korku. Obecnie jest to 14 godzin i 35 minut. Wroclavia tylko ugruntuje pozycję miasta w tym zestawieniu. Obecny projekt zagraża utrzymaniu ruchu tramwajowego na ul. Dyrekcyjnej i budowie torowiska tramwajowego wzdłuż ul. Suchej. Również w zakresie transportu autobusowego, który poprzednio był przecież główną funkcją tego obszaru, planowane są cięcia. Przepustowość dworca autobusowego spadnie o prawie 40%, ponieważ liczba stanowisk dla autobusów zmniejszy się z 18 do 11, a w miejscu ogromnego placu dla oczekujących autobusów przewidziano raptem dwa dodatkowe stanowiska postojowe. Inwestor z premedytacją rezygnuje z największego atutu tego miejsca, jakim mogło być świetne skomunikowanie z transportem zbiorowym. Nie dość, że nie wykorzystuje tego potencjału, to jeszcze robi wszystko, żeby go zmarnować. Jednym z elementów takich działań jest udostępnienie dodatkowych 2300 miejsc parkingowych dla samochodów osobowych. Gdyby samochody te jedynie tam parkowały, to pół biedy, ale one muszą się jeszcze jakoś dostać na ten parking, wykorzystując do tego permanentnie przeciążony układ drogowy Śródmieścia. Doprowadzi to do wydłużenia codziennych korków co najmniej o kilkadziesiąt kilometrów. Dlaczego? Załóżmy najpierw, że wszyscy przestrzegamy zasad ruchu drogowego. Art. 19 pkt 2 Kodeksu drogowego stanowi, że kierujący pojazdem jest zobowiązany “utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu”, równocześnie nie precyzując dla terenu zabudowanego, ile odstęp ten winien wynosić. Przyjmuje się, że powinien on odpowiadać drodze pokonywanej przez pojazd w ciągu dwóch sekund, co przy obowiązującym od 05:00 rano do 23:00 wieczorem na terenie zabudowanym ograniczeniu prędkości do 50 km/h oznacza co najmniej 25 metry. Możemy przyjąć, że przeciętny samochód zajmuje około 5 metrów, czyli długość pasa drogi koniecznego, żeby pomieścić 2300 samochody jadące z prędkością 50 km/h i utrzymujące zalecany odstęp to 69 kilometrów. Tak przedstawia się maksymalne zapotrzebowanie na przestrzeń na drodze, które wystąpi oczywiście dwukrotnie – podczas jazdy do galerii i z powrotem. Można oczywiście nadmienić, że kodeks drogowy jest nagminnie łamany, a utrzymanie takich odstępów w zmożonym ruchu miejskim to fikcja. Ale nawet jeżeli przyjmiemy, że samochody te poruszają się, a raczej stoją, w odległości jednego metra od siebie, to i tak dzienne zapotrzebowanie sięgnęłoby prawie 28 km, oczywiście o ile każde z tych 2300 miejsc parkingowych zostanie zajęte tylko raz. Co na to deweloper? Zakłada, że galerię Wroclavia odwiedzać będzie 13 milionów osób rocznie, co daje ponad 35000 osób dziennie. Nawet jeżeli przyjmiemy, że jedynie co trzeci odwiedzający wybierze indywidualny transport drogowy, a w każdym pojeździe będą 1,3 osoby, to przez parking przewinie się dziennie ponad 8000 samochodów, czyli 3,5 razy więcej niż w naszych wyliczeniach. Oczywistym jest, że zapotrzebowanie to nie wystąpi równocześnie, tylko będzie w pewnym sensie rozłożone w czasie, ale jednocześnie wiadomo, że dodanie tak kolosalnej liczby dodatkowych samochodów w samym centrum miasta to gwarancja jeszcze większego komunikacyjnego paraliżu.

Wątpliwa estetyka kosztem zieleni miejskiej

Czas albo przestrzeń można zmierzyć, można nad nimi dyskutować w sposób dość obiektywny, trudniej wyznaczyć takie kryteria w odniesieniu do odczuć estetycznych. Trochę jednak szkoda, że urzędniczy ideał wystroju miasta zdaje się zamykać w koncepcji jednolitych brył z betonu i tworzywa sztucznego, poprzecinanych notorycznie zakorkowanymi arteriami dla ruchu samochodowego. Miasta powszechnie uznawane za najbardziej przyjazne swoim mieszkańcom dalekie są od takich wzorców. Galerii Wroclavia – jeżeli już musiała powstać – nie zaszkodziłoby większe podobieństwo stylistyczne do sąsiadującego z nią dworca PKP.. Szczególnie przygnębia fakt, że inwestycja ta odbyła się kosztem degradacji zieleni miejskiej, w tym ponad 100-letnich drzew. We Wrocławiu zdecydowanie brakuje troski o dziedzictwo narodowe w zakresie spuścizny architektonicznej i środowiskowej. Oczywiście, można posadzić nowe drzewa. Ale tak, jak najbardziej pieczołowicie zrekonstruowany “zabytek” nie jest w stanie zastąpić oryginału, i te drzewa nie będą już nigdy tymi, które zostały wycięte. O ile jednak w przypadku zabytków architektury budowa może ciągnąć się latami, o tyle odtworzenie drzewostanu to często zadanie dla pokoleń. Wiadomo, że nie każda kępa to od razu pomnik przyrody – liczy się podejście. Czy uszczuplająca ją ingerencja w zieleń miejską jest nieuniknioną ostatecznością, czy wręcz pożądanym skutkiem ubocznym? Patrząc na miejskie inwestycje ostatnich lat, na umarzanie kar inwestorom, można odnieść wrażenie, jak gdyby część urzędników do wycinki drzew podchodziła z dziką radością i sadystyczną satysfakcją, postawa, która zasługuje na jednoznaczne potępienie.

Jak to naprawić?

Nawet Partia Razem nie cofnie czasu, wycięte drzewa też już nie odrosną. Na tym etapie realne możliwości ingerencji w wystrój i funkcjonalność galerii Wroclavia są znikome i sprowadzają się do adaptacji części powierzchni przeznaczonej obecnie pod parking samochodowy na cele dworca PKS. Można mieć nadzieję, że takie przeróbki będą możliwe nawet po uruchomieniu tego kompleksu. Plan minimum to bezwzględne utrzymanie ruchu tramwajowego na ul. Dyrekcyjnej, wybudowanie torowiska na ul. Suchej – oczywiście na koszt inwestora – i przeznaczenie całego poziomu -2 na dworzec, a części poziomu -1 na plac postojowy dla autobusów. Złagodziłoby to negatywny wpływ inwestycji na otoczenie, nie sprawiając jednak, że kolejne centrum handlowe w tym miejscu stałoby się bardziej potrzebne.

Konrad Rychlewski

SHARE IT: Facebook Twitter Pinterest Google Plus StumbleUpon Reddit Email

Comments are closed.