Uwagi do projektu Planu Transportowego

Uwagi wrocławskiego Zarządu Okręgu partii Razem do projektu Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego Wrocławia (Plan Transportowy)

Art. 13 ust. 3 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. (Dz.U. 2011 nr 5 poz. 13 z pózn. zm.) [1] nakłada na organizatora publicznego transportu zbiorowego – prezydenta Wrocławia Rafała Dutkiewicza – obowiązek przedstawienia radzie gminy do uchwalenia projektu planu transportowego. Pierwsza tura konsultacji społecznych, odbywających się od 9 marca do 30 kwietnia b.r., wykazała na tyle poważne uchybienia, że autorzy planu, zespół firmy Jan Friedberg, Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu, podjęli się ponownej próby opracowania dokumentu przesądzającego o dostępności komunikacyjnej i warunkach przemieszczania się we Wrocławiu i gminach ościennych. Z przykrością stwierdzamy, że analiza poprawionej wersji, przedstawionej 30 września [2], wskazuje, że ogromny potencjał tkwiący w ponad 400 uwagach i sugestiach ruchów miejskich, partii politycznych, MPK oraz pojedynczych mieszkańców Wrocławia [3] został w większości zmarnowany. Projekt, z wyjątkiem elementów Wrocławskiego Planu Tramwajowego [4] autorstwa dr. hab. Macieja Kruszyny, sprowadza się do podsumowania chybionych inwestycji i karkołomnych wizji magistratu. Jest on zapowiedzią kontynuacji błędnej polityki Rafała Dutkiewicza, która uczyniła z Wrocławia najbardziej zakorkowaną i najbardziej zanieczyszczoną metropolię w Polsce. Naszym zdaniem transport publiczny powinien przekonywać do siebie niezawodnością, komfortem podróży oraz – przynajmniej w odniesieniu do transportu szynowego – gwarancją pokonania konkretnego odcinka trasy w ściśle określonym czasie. Gwarancji tej nie jest w stanie dać nawet autobus, który może utknąć w korku, a co dopiero samochód prywatny. To atrakcyjność niesamochodowych form yprzemieszczania się, a nie nakazy i zakazy winny decydować o zwiększeniu udziału transportu zbiorowego w podróżach wewnątrz miasta i w ramach całej aglomeracji, co jest kluczowym aspektem dla każdego, kto poważnie podchodzi do próby odkorkowania Wrocławia. Inwestycje proponowane w Planie Transportowym są niestety do tego stopnia sprzeczne z ideą zrównoważonego transportu, że bez wprowadzenia ograniczeń przyczynią się do wzrostu, a nie do spadku, ruchu samochodowego w mieście. Przyznają to zresztą sami autorzy planu. „Na podstawie powyższych wyników należy stwierdzić, że program rozwojowy w wersji z uspokojeniem ruchu w centrum wielkomiejskim i wydłużeniem 3 linii na osiedlach peryferyjnych może przynieść niewielkie korzyści w skali bezwzględnej jak i względnej, czyli uzyskano odwrócenie tendencji z ostatnich lat, kiedy następował nieznaczny regres polityki zrównoważonego rozwoju transportu. Nie zmienia to faktu, że poprawa sytuacji jest niezadowalająca i wymaga intensyfikacji działań w kierunku zmiany tej sytuacji.” Dzięki planowanym działaniom w najbardziej optymistycznym scenariuszu uzyskujemy iście piorunujący sukces: „wzrost udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich: założony 5%, wyniósł 0,1%, czyli został osiągnięty częściowo (jest wzrost, ale niewielki)”.

Wrocław stoi przed dramatycznym wyborem. Kilkanaście lat wielomilionowych inwestycji drogowych przyczyniło się, zgodnie z doświadczeniami innych miast w Polsce i Europie, do zwiększania się zatorów komunikacyjnych. To dlatego Wrocław awansował z czwartego na pierwsze miejsce pod względem średniej ilości czasu spędzanego co miesiąc przez kierowcę w korku. Inwestycje, takie jak poszerzenie ul. Buforowej lub budowa ul. Racławickiej, które zwiększają ruch samochodowy nie tylko w swoim bezpośrednim sąsiedztwie, ale przede wszystkim w śródmieściu, jeszcze bardziej pogłębią paraliż komunikacyjny centrum miasta. Z drugiej strony chroniczne niedoinwestowanie transportu zbiorowego sprawiło, że konstrukcja większości tramwajów pochodzi jeszcze z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a wtóruje im coraz starszy tabor autobusowy. Słabość Rafała Dutkiewicza do organizowania widowiskowych wydmuszek takich jak Euro 2012 i World Games 2017 skutkuje tym, że na tę drugą imprezę  z budżetu miasta wydzielono półtora miliarda złotych. Te pieniądze, przy realnym do osiągnięcia udziale środków europejskich na poziomie 85%, oznaczałyby dofinansowanie rozwoju wrocławskiego transportu zbiorowego w wysokości 10 mld netto i uruchomienie kilkunastu linii kolei aglomeracyjnej oraz rozbudowę sieci połączeń tramwajowych o kilkadziesiąt kilometrów. Zamiast tego w spuściźnie po obecnym prezydencie będziemy mieli kilometrowe korki i długi, które już teraz utrudniają zgromadzenie wkładu własnego koniecznego do efektywnego pozyskiwania środków z Unii Europejskiej. Wiemy, że nie każdemu wniosek ten się spodoba, ale w pewnym momencie ktoś musi przełamać ten impas rosnących długów i wydłużających się korków. Im później to zrobimy, tym będzie to droższe i bardziej bolesne.

Biorąc pod uwagę wyzwania stojące przed aglomeracją wrocławską, potrzeby osób mieszkających i przemieszczających się na jej obszarze oraz możliwości finansowe organizatora transportu publicznego, zarząd okręgu wrocławskiego partii Razem zdecydował się na poniższe postulaty.

Postulat 1: Rezygnacja lub odsunięcie w czasie realizacji części inwestycji drogowych.

O wyborze projektów decydował ich wpływ na płynność ruchu samochodowego oraz kwota, którą możemy uzyskać przy użyciu środków europejskich, jeżeli nie zrealizujemy danego projektu w obecnej perspektywie budżetowej UE.

Nazwa projektu Oszczędności łączne [mln zł] w tym: środki europejskie środki miasta Komentarz
Budowa Alei Wielkiej Wyspy we Wrocławiu 330 208,699 121,301 Jest to najbardziej kosztowna inwestycja drogowa, którą jeszcze da się wstrzymać w całości.
Program poprawy stanu technicznego infrastruktury drogowej

(25%)

137,71725 0 137,71725 Zakładamy ograniczenie tych wydatków o 75%.
Przebudowa ul.Buforowej w ciągu drogi wojewódzkiej nr 395 we Wrocławiu 74,005 51,896 22,109 Jest to najbardziej ryzykowna propozycja, ponieważ część nakładów już poczyniono. Jeżeli okaże się niewykonalna, do roku 2023 trzeba będzie poszukać 3 mln zł w każdym rocznym budżecie, co uznajemy za wykonalne.
Prace przygotowawcze i zadania towarzyszące inwestycjom drogowym (25%) 168,30375 0 168,30375 Postulujemy znaczne zmniejszenie tych nakładów, skoro chwilowo rezygnujemy z największej inwestycji drogowej.

(dane na podstawie Wieloletniego planu inwestycyjnego Wrocławia [5])

Oszczędności te dają nam możliwość zainwestowania prawie 2,9 mld zł (brutto) przy optymalnym wykorzystaniu funduszy europejskich.

Postulat 2: Rezygnacja z tramwaju dwusystemowego.

Tramwaj dwusystemowy łączy w sobie stosunkowo małą pojemność tramwaju z względnie niską częstotliwością kursowania pociągów. Jest to rozwiązanie niefunkcjonalne, wymagające przebudowy większości sieci tramwajowej w mieście, a do tego w Polsce nie ma nawet stosownych podstaw prawnych do zarządzania taką siecią połączeń. Równocześnie projekt uruchomienia takich połączeń jest najdroższym projektem związanym z komunikacją tramwajową zgłoszonym na listę Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego [6]. Naszym zdaniem sam fakt pojawienia się takiej propozycji ośmiesza nasze miasto i dyskwalifikuje jej autorów.

Postulat 3: Konsolidacja projektów tramwajowych zgłoszonych do ZIT WROF i przeznaczenie uzyskanych w ten sposób środków na zakup 110 45-metrowych tramwajów.

Szczegóły propozycji zmian w finansowaniu przedstawia poniższa tabela. Kwota przeszło 800 mln zł netto wystarczy na zakup 110 45-metrowych tramwajów najnowszej generacji.

Nazwa projektu Wartość brutto [mln zł] Wartość netto Dofinansowanie UE Opis Propozycja zmian
Modernizacja floty taboru tramwajowego we Wrocławiu pod względem polepszenia efektywności energetycznej oraz zapewnienia dostępności dla osób o ograniczonej sprawności poruszania – Etap IA 260,76 212 159 Modernizacja 35 składów i zakup 20 nowych Kwotę tę przekazujemy na zakup całkowicie nowych tramwajów.
Modernizacja floty taboru tramwajowego we Wrocławiu pod względem polepszenia efektywności energetycznej oraz zapewnienia dostępności dla osób o ograniczonej sprawności poruszania wraz z modernizacją stacji prostownikowych – Etap IB 73,8 60 45 Pozostajemy przy zadaniu modernizacji stacji prostownikowych. Resztę środków przekazujemy na projekt modernizacji przystanków.
Modernizacja floty taboru tramwajowego we Wrocławiu pod względem polepszenia efektywności energetycznej oraz zapewnienia dostępności dla osób o ograniczonej sprawności poruszania – Etap II 359,16 292 219 Modernizacja 40 składów i zakup 20 nowych Kwotę tę przekazujemy na zakup całkowicie nowych tramwajów.
Uruchomienie pierwszej lini kolejowo – tramwajowych przewozów aglomeracyjnych – linia tramwaju dwusystemowego 412 334,9593496 251,219512 Kwotę tę przekazujemy na zakup całkowicie nowych tramwajów.

(dane według Zintegrowanych inwestycji terytorialnych Wrocławskiego obszaru funkcjonalnego [6])

Postulat 4: Wykorzystanie powstałego w ten sposób potencjału inwestycyjnego na zakup nowych tramwajów i autobusów, poprawę warunków obsługi podróżnych na przystankach, realizację Wrocławskiego Planu Tramwajowego i budowę nowej zajezdni tramwajowej

Szczegóły naszych propozycji inwestycji znajdą Państwo w tabeli poniżej. Część środków europejskich na dokończenie Wrocławskiego planu tramwajowego winna pochodzić z nowej perspektywy budżetowej UE na lata 2021 – 2027.

Nazwa projektu Kwota brutto [mln zł] Komentarz
Zakup 140 45-metrowych tramwajów 1260 Umożliwi to całkowite wyeliminowanie wysokopodłogowych tramwajów z taboru MPK Wrocław. W 2022 r. osiągnęlibyśmy stan 338 tramwajów w ruchu.
Budowa zajezdni tramwajowej na 250 tramwajów 500 Umożliwi to garażowanie nowo zakupionych tramwajów w optymalnych warunkach.
Zakup nowych autobusów elektrycznych 200
Modernizacja przystanków i dostosowanie ich do obsługi dłuższych pojazdów 400 Jest to związane z naszymi postulatami podniesienia standardów obsługi w zakresie wyposażenia przystanków.
Realizacja całości Wrocławskiego planu tramwajowego do roku 2022 600 Obecne plany zakładają budowę 15 z 70 km nowych torów. Reszta miałaby powstać do 2045 roku.

Realizacja tych inwestycji będzie możliwa przy wynegocjowaniu dodatkowych środków dla Wrocławia z ogólnokrajowej puli funduszy europejskich, czemu oczywiście kibicujemy.

Postulat 5: Uwzględnienie w planach finansowych MPK dodatkowych środków w kwocie 200 mln zł rocznie wynikających z utworzenia Wrocławskiego Związku Metropolitalnego.

Ustawa z dnia 9 października 2015 r. o związkach metropolitalnych (Dz.U. 2015 poz. 1890) [7] umożliwia gminom oraz powiatom, na obszarze których leży co najmniej jedna gmina położona w granicach obszaru metropolitalnego, powoływanie związków metropolitalnych. Art. 12 ust. 1 pkt 3 stanowi, że związek taki wykonuje zadania publiczne w zakresie publicznego transportu zbiorowego na obszarze związku. Art. 67 definiuje źródła finansowania działalności związków metropolitarnych. Najważniejszym dodatkowym źródłem jest pięcioprocentowy udział we wpływach z podatku dochodowego od osób fizycznych zamieszkałych na obszarze związku metropolitalnego. W odniesieniu do Wrocławia nawet ostrożne szacunki zakładają, że wynikająca z tego kwota do wykorzystania na rzecz funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego przekroczy 100 mln zł rocznie, co przy dzisiejszej relacji wysokości dofinansowania do wpływów biletowych zwiększyłoby roczny budżet MPK o ponad 200 mln zł, czyli o około 55%. Nietrudno sobie wyobrazić, jak bardzo poprawiłyby się jakość oferowanych usług i możliwości inwestycyjne MPK, jeżeli budżet przekroczyłby granicę 550 mln zł. Projekt Planu transportowego tych dodatkowych środków niestety nie uwzględnia.

Postulat 6: Wykorzystanie zmniejszonego zapotrzebowania na ruch autobusowy w śródmieściu na rzecz skokowej poprawy interwałów obsługi liniami autobusowymi peryferyjnych osiedli Wrocławia i gmin podwrocławskich.

Tu nastąpiła pewna poprawa. Plan Transportowy nie przewiduje już likwidacji jednej trzeciej kursów autobusowych. Mimo wszystko zmiany, zwłaszcza w obliczu proponowanych interwałów obsługi peryferyjnych obszarów Wrocławia i gmin podwrocławskich, uznajemy za co najwyżej kosmetyczne.

Postulat 7: W perspektywie do 2022 r. wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej winny być niskopodłogowe i klimatyzowane.

Gdańsk do końca 2017 roku pożegna wysokopodłogowe tramwaje [8], Poznań uczyni to do końca bieżącej perspektywy budżetowej UE [9]. Najbardziej optymistyczny wariant Planu Transportowego zakłada, że w roku 2022 wrocławianie będą odbywać 25% swoich codziennych podróży w zdezelowanym taborze wysokopodłogowym. Poprzednia wersja zakładała, że jedynie 25% tramwajów będzie niskopodłogowych, co teoretycznie nakazywałoby się cieszyć z zaproponowanych zmian, ale nasz plan finansowy pokazuje, że przy odpowiedniej woli politycznej spokojnie możemy dogonić inne polskie miasta. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w przypadku wyposażenia w klimatyzację. W 2022 60% autobusów i 50% tramwajów ma być w nią wyposażonych – to za mało na sezon letni. Znów jest odrobinę lepiej, poprzednia wersja planu zakładała na przykład, że 80% tramwajów nie będzie posiadać klimatyzacji w roku 2022, ale dla nas dbałość o komfort pasażera jest czymś więcej niż dopieszczaniem cyferek w tabelkach.

Postulat 8: Przywrócenie udziału pojazdów wyposażonych w bezprzewodowy internet jako jeden ze wskaźników „Standardów obsługi związanych z konstrukcją i wyposażeniem pojazdów” w odniesieniu do tramwajów i określenie tego wskaźnika na 70%.

Poprzednia wersja Planu transportowego zakładała docelowy udział pojazdów wyposażonych w bezprzewodowy internet na poziomie 5% w odniesieniu do tramwajów. Obecnie wskaźnik ten wypadł z kręgu zainteresowań autorów planu. Postulowana przez nas wysokość, czyli 70%, jest do osiągnięcia przy wykonaniu naszego planu pozyskiwania nowych tramwajów.

Postulat 9: Ograniczenie zakupu nowych autobusów do autobusów elektrycznych.

Podejście autorów planu do tematyki autobusów napędzanych energią elektryczną należy uznać za co najmniej sceptyczne, a raczej otwarcie wrogie: „Analiza dostępnych produktow na rynku wskazuje, że technologia tego typu pojazdow jest jeszcze w fazie pilotażowej, stąd nie należy liczyć na znaczy wzrost liczby takich pojazdow.” (pisownia oryginalna). Warszawa z kolei już zapowiedziała kupno 130 autobusów elektrycznych w ciągu kilku najbliższych lat [10]. Autobusy elektryczne nie tylko przyczyniają się do poprawy jakości powietrza w miastach, ale są też zdecydowanie tańsze w utrzymaniu. Koszt energii elektrycznej koniecznej do przejechania 100 km jest nawet czterokrotnie niższy od kosztów oleju napędowego potrzebnego do pokonania identycznego dystansu. Oznacza to, że przy zakupie takiego autobusu, przy założeniu 85% udziału środków unijnych, różnica w kosztach zwraca się już po trzech latach. W trakcie typowego cyklu eksploatacyjnego jeden taki autobus oszczędzi od 600 tysięcy do 1 miliona złotych na samym paliwie, co przy ponownym wykorzystaniu środków europejskich wystarczy nawet na zakup 3 nowych autobusów. Trzeba więc czym prędzej inwestować w nowe autobusy elektryczne, a nie bezpodstawnie odwlekać ich zakup. Dodajmy, że w nowej wersji generalnie jest pod tym względem regres: poprzednia zakładała udział autobusów elektrycznych wynoszący 10%, ta – 3%.

Autobusy to pięta achillesowa Wrocławia. Plan gospodarki niskoemisyjnej [11] zakładał wymianę wszystkich 245 autobusów niespełniających normy Euro 6 na nowe. Autorzy nie pofatygowali się niestety podać kosztów tej operacji ani źródeł jej finansowania. Czy gdzieś są środki na wymianę taboru? Pytanie to musimy pozostawić bez odpowiedzi. Zarezerwowana w naszym planie finansowym kwota wystarczy albo na zakup 100 autobusów elektrycznych, albo na pozyskanie ich ponad 200, jeżeli przyjdzie nam jedynie pokryć różnicę w cenie między autobusem elektrycznym a spalinowym. Na pewno nie możemy dopuścić do uchwalenia kuriozalnie niskiego udziału autobusów bezemisyjnych proponowanego w obecnej wersji Planu Transportowego.

Postulat 10: Ograniczenie zakupów nowych tramwajów do wagonów ze 100% udziałem niskiej podłogi.

Wrocław nie potrzebuje kolejnych Moderusów Beta. Możliwość wygodnego wsiadania i wysiadania z pojazdów komunikacji miejskiej jest przydatna nie tylko dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się, przyda się wszystkim. Dostosowanie wysokości wejścia do wysokości przystanku znacząco przyspiesza też wymianę pasażerów, co – obok priorytetu na skrzyżowaniach – przyczynia się do odczuwalnego skrócenia czasu przejazdu i poprawy konkurencyjności transportu zbiorowego względem innych form przemieszczania się.

Postulat 11: 15 minut jako maksymalny interwał obsługi korytarzy transportowych miasta w dni robocze między 06:00 I 22:00.

15 minut to górna granica postrzegania transportu zbiorowego jako środka lokomocji dostępnego o każdej porze, bez uczenia się na pamięć rozkładów jazdy, bez dostosowywania własnego życia do odgórnie narzucanego cyklu pojazdów MPK. W obecnym Planie Transportowym współczynnik ten dla rozproszonej zabudowy Wrocławia nawet w szczycie ma wynosić 20 minut.

Postulat 12: Rezygnacja z międzyszczytu w odniesieniu do zwartej zabudowy poza śródmieściem.

Pod pojęciem międzyszczytu rozumiemy przedział czasowy między porannym i popołudniowym szczytem komunikacyjnym, w którym często stosuje się niższą częstotliwość obsługi przystanków komunikacji miejskiej. Zwiększa to zatłoczenie podczas godzin szczytu komunikacyjnego, ponieważ rozwiązanie to zniechęca osoby, które mogłyby przełożyć czas podróży na godziny pozaszczytowe, do korzystania z gorszej oferty transportu publicznego. Plan nie przewiduje międzyszczytu w odniesieniu do terenu samego śródmieścia.

Postulat 13: 30 minut jako maksymalny interwał obsługi korytarzy transportowych poza miastem w dni robocze między 06:00 I 22:00.

W obecnej wersji planu interwał dochodzi do 75 minut.

Postulat 14: 100% przystanków autobusowych I tramwajowych z oświetloną wiatą, co najmniej 50% z wyświetlaczami podającymi aktualizowane czasy przyjazdu.

Minimum komfortu, możliwość – jak najkrótszego – oczekiwania w miejscu chronionym przed oddziaływaniem zjawisk atmosferycznych, dobrze widocznym I bezpiecznym, powinno przysługiwać każdemu pasażerowi. Inaczej widzą to autorzy planu. Jedynie 75% przystanków autobusowych w ogóle ma mieć wiatę, a oświetloną – raptem 15%. Dla użytkowników tramwajów autorzy są bardziej łaskawi, 40% wiat ma być oświetlona. Wyświetlacze należą się według planu 10% przystanków autobusowych i 40% tramwajowych. I tu postulujemy znaczną poprawę. Dodatkowe środki na konieczne prace budowlane i utrzymanie lepiej wyposażonych przystanków winny pochodzić ze sprzedaży reklam i innych usług w miejscu oczekiwania podróżnego – oczywiście w sposób nienachalny.

Postulat 15: Uwzględnienie odsetka przystanków wyposażonych w stojaki rowerowe jako parametr standardów obsługi związanych z wyposażeniem przystanków i wyznaczenie wysokości tego parametru w porozumieniu z organizacjami cyklistów.

Plan zachęca do budowy stojaków i parkingów rowerowych w pobliżu przystanków komunikacji miejskiej, ale nie definiuje żadnych docelowych standardów w tym zakresie, a naszym zdaniem powinien.

Postulat 16: Uwzględnienie kolei aglomeracyjnej jako pełnoprawnego środka transportu miejskiego i podmiejskiego z analizą budowy nowych przystanków, np. Krakowska, Księże Małe, Jagodno, Tarnogaj, Wojszyce, Klecina, Bielany Wrocławskie, Ligota, Sportowa, włącznie

Z racji odroczenia wejścia Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do 1 stycznia 2018 postulujemy poszerzenie zakresu przedmiotowego Planu Transportowego o wymienioną wyżej analizę i podjęcie dalszych prac nad projektem, z konsultacjami społecznymi włącznie, dopiero po uzupełnieniu projektu o wyniki tej analizy.

Zarząd Okręgu wrocławskiego partii Razem

Materiały źródłowe

[1] http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20110050013

[2] http://bip.um.wroc.pl/artykul/127/21057/konsultacje-w-sprawie-planu-zrownowazonego-rozwoju-publicznego-transportu-zbiorowego-wroclawia-plan-transportowy

[3] http://www.radiowroclaw.pl/articles/view/59110/Mieszkancy-na-konsultacjach-ws-planu-transportowego-Wroclawia

[4] http://bip.um.wroc.pl/artykul/127/21057/konsultacje-w-sprawie-planu-zrownowazonego-rozwoju-publicznego-transportu-zbiorowego-wroclawia-plan-transportowy

[5] http://bip.um.wroc.pl/artykuly/326/wieloletni-plan-inwestycyjny

[6] http://bip.um.wroc.pl/artykul/309/5852/zintegrowane-inwestycje-terytorialne-wroclawskiego-obszaru-funkcjonalnego

[7] http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890

[8] http://www.infotram.pl/plany-zakupowe-zkm-gdansk_more_82574.html

[9] http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/poznan-111-nowych-tramwajow-do-2021-r-piec-nowych-tras-51546.html

[10] http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/warszawa-kupi-130-autobusow-elektrycznych-do-2020-r-51842.html

[11] http://www.wroclaw.pl/srodowisko/plan-gospodarki-niskoemisyjnej

SHARE IT: Facebook Twitter Pinterest Google Plus StumbleUpon Reddit Email

Comments are closed.