Razem Wrocław na III Dolnośląskim Kongresie Samorządowym

Ubiegłotygodniowy Dolnośląski Kongres Samorządowy zdominowały dyskusje o bieżących poczynaniach rządu zmierzających do demontażu samorządów i zastąpienia sprawdzonych gospodarzy „elitami” dobrej zmiany. Poruszano również kwestie niewykorzystywanego potencjału najgęstszej sieci kolejowej w kraju, jaką może pochwalić się nasz region, oraz zastraszającego tempa wzrostu cen ziem rolnych.

Samorządowcy byli zgodni, że o ile istnieje potrzeba szerokiej debaty na temat możliwości udoskonalenia funkcjonowania samorządów, o tyle działania PiSu mają na celu jedynie obrzydzić instytucje samorządu i zniesławić osoby obecnie w nim działające. Wszystko po to, aby runął ten ostatni bastion oporu wobec autokratycznych zapędów partii rządzącej, a szeregi radnych, wójtów i prezydentów zasilili kolejni „bierni, mierni, ale wierni” Misiewicze. Za najbardziej jaskrawe przykłady destrukcyjnej działalności rządu w tym zakresie uznano próby poszerzenia Opola i Warszawy oraz brak przepisów wykonawczych do ustawy metropolitalnej. Odpowiedzią na zagrożenia dla samorządów ma być przede wszystkim silniejsza współpraca w ramach korporacji samorządowych – Związku Gmin Wiejskich, Związku Miast Polskich czy Unii Metropolii Polskich.

Kolejny panel poświęcony był perspektywom rozwoju transportu kolejowego. Jerzy Michalak, obecnie wicemarszałek województwa dolnośląskiego i jeden z potencjalnych kandydatów prawicy na prezydenta Wrocławia, oraz Piotr Malepszak, od niedawna wiceprezes zarządu Kolei Dolnośląskich, skupiali się na sukcesach ostatnich lat: potrojeniu ilości pasażerów KD, zwiększeniu ilości par pociągów w relacji Legnica – Wrocław do 26 czy uruchomieniu 10 kwietnia pierwszej linii wrocławskiej SKM-ki. Michalak zmiany zachodzące na Dolnym Śląsku, ale i w całym kraju, nazwał nawet renesansem kolei. Równocześnie nie negowali oni konieczności dalszych zdecydowanych wysiłków inwestycyjnych.

Zdaniem Malepszaka trzeba stworzyć kolej jako równorzędny środek transportu, konkurencyjny wobec transportu drogowego. Do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, oferta przewozowa i tabor. Wiceprezes KD zachwalał racjonalność własnego podejścia do modernizacji, krytykując przy tym PKP PLK: „Pochodzę z Poznańskiego, 3 razy obejrzę każdą złotówkę, zanim ją wydam”. Koszty racjonalnej modernizacji to często 1,5 mln zł na kilometr, dla PLK bywało nawet 50 mln. „Jak mamy autobusy szynowe, to budujemy 100-metrowe perony, a nie 300-metrowe” – podkreślał.

Jerzy Michalak nakreślił iście świetlaną przyszłość dla podróżowania koleją na Dolnym Śląsku: „Jeżeli z tego programu (mowa o Krajowym Programie Kolejowym) otrzymamy 1 mld zł, to my na Dolnym Śląsku zrobimy taką kolej jak funkcjonuje w Czechach”. Karol Stasik, starosta powiatu bolesławieckiego, podzielał pozytywną ocenę Kolei Dolnośląskich: „KD są bardzo dobrze zarządzane”. Równocześnie zwrócił uwagę na konieczność utrzymywania i rewitalizacji bocznych linii, także dla celów turystycznych i transportu towarów.

Czego konkretnie mogą spodziewać się podróżni w najbliższych latach? Uruchomienia przewozów na linii 285 między Świdnicą i Wrocławiem oraz na linii 137 między Legnicą i Kamieńcem, w dalszej kolejności też Mirsk – Świeradów oraz Dzierżoniów – Bielawa. Docelowo dotarcie z Wrocławia do każdej większej miejscowości ma zająć mniej niż 2 godziny, wliczając w to takiej miejscowości jak Kłodzko, Międzylesie czy Zielona Góra. Już od grudnia każda z 13 par pociągów z Wojnowa dojedzie do dworca Wrocław Główny, a łączny czas podróży skróci się z 28 do 18 minut.

Niestety spójność logiczna była piętą achillesową reprezentujących w większości prawą stronę sceny politycznej panelistów. Rafał Gronicz, członek PO i burmistrz Zgorzelca, domagał się dłuższych pociągów, szczególnie w okresie zwiększonych potoków podróżnych – np. okresu świątecznego, a przecież mianowany przez prawicę wiceprezes KD i wicemarszałek województwa chwalili się, że budują zdecydowanie krótsze perony, uniemożliwiające zastosowanie większej ilości wagonów albo kilku zespołów trakcyjnych w trakcji ukrotnionej. To pokłosie likwidacji przez rząd PO-PSL przepisów, nakazujących budowę co najmniej 200-metrowych peronów – nawet w przypadku najniższej kategorii przystanków osobowych. Nieznacznie zwiększone, jednostkowe koszty takich inwestycji zwracały się z nawiązką dzięki uzyskiwanej w ten sposób możliwości dostosowywania oferowanej ilości miejsc do faktycznego zapotrzebowania podróżnych. Dawało to też szansę na unifikację elementów architektury i długości zamawianego taboru, co przyniosłoby kolejne oszczędności. Pęd deregulacyjny kazał niestety odejść od tej reguły, za co płacą obecnie pasażerowie, stojący w przepełnionych pociągach.

Ograniczony albo mało komfortowy dostęp do transportu kolejowego to jedno, ale są przecież obszary województwa dolnośląskiego, do których pasażerskie przewozy kolejowe w ogóle nie docierają. Powodem są liczne odcinki wyłączone obecnie z eksploatacji ze względu na zły stan techniczny. Był to motyw przewodni serii pytań ze strony licznie zgromadzonej widowni. Domagała się ona szybkiego przywrócenia połączeń regionalnych do Milicza, Lądku czy Złotoryi. Dobitnym przykładem chybionej polityki inwestycyjnej na szczeblu centralnym jest linia kolejowa Góra – Bolesławiec. Mimo że jest ona wpisana do odpowiednich dokumentów strategicznych województwa dolnośląskiego, doszło do jej przecięcia podczas budowy drogi ekspresowej S5. Jest to ewenement na skalę krajową i idealna ilustracja podejścia prawicowych rządów do idei zrównoważonego transportu. Irena Krzyszkiewicz, burmistrzyni miasta Góra, nie kryła swojego ogromnego rozczarowania faktycznym przypieczętowaniem odcięcia jej miasta od sieci kolejowej. Ewentualne nadzieję na szybkie przezwyciężenie tego stanu rzeczy starał się rozwiać wiceprezes KD: „Będę realistą, nie ma żadnych szans”.

Niewątpliwie ostatnie lata to przełamanie trendu stopniowej dewastacji, ograniczeń prędkości szlakowych i zamknięć liniowych, prowadzącego do powolnej eliminacji kolei jako liczącego się środka transportu. Przywrócenie normalności na wybranych szlakach kolejowych albo efektowne przede wszystkim medialnie pilotażowe próby odtworzenia połączeń kolejowych jak w przypadku pierwszej linii wrocławskiej SKM-ki nie mogą odwrócić naszej uwagi od skali wykluczenia komunikacyjnego znacznych obszarów naszego województwa, tym bardziej przygnębiającego, że otrzymaliśmy w spadku najbardziej gęstą sieć kolejową w całym kraju. Samo przywrócenie obsługi dawniej istniejących linii oraz dostosowanie ich do przyzwoitych prędkości maksymalnych z zakresu 100 – 120 km/h dałoby skokową poprawę spójności terytorialnej i komfortu podróżowania – porównywalną z flagowym połączeniem spółki Koleje Dolnośląskie na trasie Wrocław – Legnica.

Trzeci panel odbył się pod rozbudzającym wyobraźnię tytułem „Wieś 2.0”. Rozmówcy skupili się w nim na dwóch, poruszanych od dawna kwestiach. Dobrodziejstw płynących z funduszy europejskich dla wsi oraz ogromnego rozdrobnienia gospodarstw rolnych. Uznano zgodnie,  że gminy wiejskie efektywnie wykorzystują środki unijne, unowocześniając przede wszystkim lokalną infrastrukturę, natomiast bezpośrednie dopłaty raczej utrwalają istniejącą strukturę gospodarstw rolnych, których  zdecydowana większość nie przekracza 5 hektarów.

Jako miarę sukcesu polskiej wsi przedstawiciel Dolnośląskiej Izby Rolniczej przytoczył dane o kilkusetkrotnym wzroście cen ziemi rolnej. Jest to jednak raczej dowód na klęskę polityki rolnej w Polsce, świadczącej o niewielkiej podaży gruntów nawet przy tak rozdrobnionych gospodarstwach. Nie powinno to jednak dziwić, gdyż dopłaty unijne, przy tak małych gospodarstwach, są w praktyce formą pomocy socjalnej dla najbiedniejszych mieszkańców wsi.

SHARE IT: Facebook Twitter Pinterest Google Plus StumbleUpon Reddit Email

Comments are closed.